Питання перевезення зернових з кожним роком стає все гострішим. Врожаї ростуть, а пропускна спроможність залізниці — ні. Хто винен, і що робити? Розбирався GrowHow.

Логістика це ключовий момент аграрного бізнесу. Немає ефективної системи перевезень немає експорту. Немає експорту немає зростання обсягів виробництва. А значить, немає розвитку агробізнесу. Основне навантаження з перевезення зернових 70% підпадає на залізницю. І тут починаються проблеми. Щоб вирішити їх, аграрії викликали представників «Укрзалізниці» на серйозну розмову. І провели круглий стіл, присвячений перспективам в зерновий логістиці України.

Аграрії: зерно пропадає прямо в вагонах

У минулому році аграрії зібрали рекордний урожай 70 мільйонів тонн зернових. Плани на наступний рік не менш амбітні 69,7 мільйонів тонн. При тому основна частина ранні сорти. Що це означає? Що залізниця не встигає вивезти і довантажити кукурудзу, як відразу потрібно починати вивозити пшеницю. Як підсумок зерно так довго чекає часу відвантаження, а потім так довго стоїть в вагонах і чекає відвантаження, що втрачає клас. І дешевшає.

— При цьому за останні два роки вартість логістики виросла практично в два рази. Сьогодні ми платимо за перевезення тих самих 70-ти тон зернових в порт в два рази більше, ніж за перевезення на таку ж відстань руди, — говорить віце-президент з комерційних питань компанії AgroGeneration Катерина Конащук. — Плюс «Укрзалізниця» перейшла від вагонної логістики до маршрутизації (якщо раніше можна було завантажити і відправити кілька вагонів, то тепер — тільки цілий состав по одній накладній, — ред.). Для багатьох компаній це стало шоком. Що маємо натомість? Уповільнення руху товару, неможливість чітко планувати логістику і виконувати контракти. А тим часом товар на локальному ринку зменшується в вартості.

Експерт: зерновикам потрібно шукати інші способи перевезень

Прогноз директора програми «Інфраструктура майбутнього» аналітичного центру «Український інститут майбутнього» Володимира Шульмейстера вельми невтішний.

— Всередині Інституту майбутнього у нас є економічний блок, який зробив проекцію розвитку України, виходячи з різних показників, до 2030-го року. Зараз ми розвиваємося за найбільш депресивним сценарієм. Ситуація плачевна. Ресурс «залізки» залишився ще з радянських часів. І ми успішно його вбиваємо. Україна входить в 15-ку країн по протяжності залізниці. Але при цьому на ринку інфраструктури ми впали на 13 позицій за останні кілька років. Що відбувалося з вантажоперевезеннями. З 2013-го по 2015-й рік «УЗ» втратила транзит. З кожним роком перевозить залізниця все менше, а проблем стає все більше. У минулому році вантажообіг впав на 4%. Ситуація і далі буде йти в цьому напрямку. Зерновикам потрібно готуватися до того, щоб знаходити інші види транспорту. У цьому може допомогти ріка. Тому закликаю всіх звернути увагу на перевезення водними шляхами.

Проблема №1. Тарифи

Система тарифоутворення дісталася нам з 50-х років минулого століття. В СРСР в собівартість товару закладалася транспортна складова. Чим дорожче товар, тим більше на нього вішалася транспортна складова. Ця логіка, на жаль, працює до цих пір. В системі залізничних перевезень існують базокласи. Найдешевше перевозити щебінь, шлаки. У пшениці передостанній по вартості клас. А найдорожче перевозити готову продукцію. Виходить, що перевезення руди в 2,5 рази дешевше, ніж перевезення верстатів. Для бізнесу вигідніше перевозити руду, а не сталь. До чого це веде? До того, що ми ніколи не вирвемося з статусу сировинної країни.

Проблема №2. Дефіцит вагонів

Він відчувався вже в 2015-му році. І з кожним роком буде тільки рости. Очікуваний дефіцит вагонів: в 2019 35 тисяч, в 2020 – 41 тисяча, в 2021 48 тисяч вагонів. За нашими оцінками, з часом парк «УЗ» буде зменшуватися, а приватний збільшуватися.

Проблема №3. Дефіцит тяги

На сьогодні потреба в локомотивах в 11 разів більше, ніж планові закупівлі до 2021-го року. Виходить, що плани, які озвучує «УЗ», катастрофічно відстають від того, що потрібно бізнесу вже зараз.

Проблема №4. Зношеність шляхів

40% залізничного полотна потребує термінового ремонту. В 2025-му році ця цифра зросте до 65%. Це призведе до сходження поїздів з рейок, значного зменшення швидкості руху.

В результаті виходить замкнуте коло. Через застарілу тарифікацію «УЗ» недоотримує гроші (близько мільярда доларів на рік), і не може інвестувати їх в інфраструктуру закупівлю нових вагонів і локомотивів, ремонт шляхів.

Укрзалізниця: все погано, але ми тут ні до чого

У 2018-му році УЗ перевезла 320 мільйонів тон вантажів. За словами першого заступника директора «ЦТЛ» «Укрзалізниці» Сергія Підгородецького, це всього 68% від того, що «УЗ» ще могла б перевезти.

— На це є багато об’єктивних причин, — говорить Підгородецький. — Останні 15 років вагонний парк практично не оновлювався. А після початку військових дій у нас пропала левова частка транзитних замовлень з Росії. Плюс вандали знищують рухомий склад — у день в середньому зрізають деталі з двох вагонів. А всі запчастини виробляються в Росії, що робить ремонт дуже непростим.

— Рухомий склад зношений на 90%, — додає директор з економічних і фінансових питань «Укрзалізниці» Андрій Рязанцев. — На 40% шляхів не проведені планові ремонтні роботи, через що знижується швидкість. Інфраструктурної складової не вистачає на відновлення і составів, і полотна.

Під час круглого столу представники «УЗ» також пройшлися по найболючішим для аграріїв питаннях.

Маршрутизація

Багато аграріїв незадоволені введенням маршрутизації, — каже Підгородецький. — Але завдяки цій системі «УЗ» на 11% збільшила перевезення зернових в порти. З огляду на проблеми з тягою і пропускною спроможністю в портах, маршрутизація була єдиним правильним виходом.

На жаль, поза увагою залишилися вагонні відправки. Але повагонний збір з малоактивних станцій навряд чи стане головним вектором роботи в 2019-му. Навпаки, ми будемо продовжувати нарощувати маршрутний спосіб перевезень.

Консервація дрібних станцій

— За минулий рік через малу завантаженість ми обмежили роботу 200 станцій. Кожні півроку ми вирішили переглядати ці списки з метою знаходження шляхів вирішення. Потрібно або доплачувати за роботу цих станцій, або збільшувати кількість перевезень, — говорить Андрій Рязанцев. — Зараз 53% станцій навантажені менше, ніж на 3%. А якщо на станціях навантажується 0,6 вагона на добу, вони ніколи не будуть прибутковими. А тільки тягтимуть загальну систему вниз. Тому роботу частини станцій ми призупинили. Але ми не залишили агровиробників без вибору. Ми запропонували їм укласти договір, щоб ми за додаткову плату повезли вантаж туди, куди їм потрібно. Таку систему, наприклад, практикують в США. Набагато вигідніше в окремих випадках їздити на окремі станції, ніж ганяти туди постійно.

Недостатня кількість вагонів і тяги

Протягом 2016-18-х років куплено, виготовлено, модернізовано або проведено капітальний ремонт 32,5 тисяч вагонів і 57 локомотивів, сюди входить покупка 30 локомотивів General Electric.

— Звичайно, покупки 30 локомотивів недостатньо, щоб вирішити всі питання залізничних перевезень в країні, — говорить Андрій Рязанцев. — Але є і хороші новини: ефективність тяги від General Electric в 2-3 рази вище, ніж у звичайних локомотивів. Плюс економія палива на 26% в порівнянні з нашою тягою. Так що шлях покупки нових локомотивів себе виправдовує. Найбільша проблема в тому, що на нові локомотиви грошей немає. Тому зараз, на жаль, ми переходимо до системи збільшення ремонтних робіт.

Що робити?

Чи є шляхи виходу з усіх цих проблем? Звичайно, є. Але навряд чи аграрії відчують на собі поліпшення вже завтра. Це довгі процеси, які потребують реформації законів, перегляд тарифікації, тощо.

Вихід №1

Вирівняти систему тарифоутворення. Зрівняти ціни на перевезення всіх класів товарів. На аграрнії продукції це, до речі, ніяк не позначиться. Адже товарний клас зернових і так майже найвищий.

— Для УЗ немає ніякого значення що їде в напіввагоні — хоч пісок, хоч метал, хоч руда. Це все одно 67 тонн, які впливають на інфраструктуру, — вважає Андрій Рязанцев. — Ліквідація класів була б реальним виходом. Але на сьогодні це було б шоком для деяких видів бізнесу — сипучих металів, вугільного комплексу. Тому ми пропонує вирівнювання всіх видів вантажів. Щоб тарифи сконцентрувалися в районі другого класу (саме в ньому знаходяться зернові, — ред.)

Вихід №2

Збільшити частку приватного сектора в вантажоперевезеннях. Це стосується і вагонів, і тяги. Але щоб це сталося, потрібно змінити законодавчу базу. Проект, який включає в себе відкриття ходу приватнії тязі, вже зареєстрований. Але яка його подальша доля – незрозуміло.

— У держави повинна залишитися тільки стратегічна інфраструктура — це злітно-посадкові смуги, частина доріг, залізничні колії, — вважає Володимир Шульмейстер. — Решта має перейти приватному сектору. Так інфраструктура отримає необхідні інвестиції.

Вихід №3

Бетонні дороги стали б відмінною підмогою для України в плані вантажоперевезень. Але у нас всього 1% таких доріг. Коли в Європі цей відсоток дорівнює 30-40.

— У південних областях просто зобов’язані прокладати бетонні дороги, — каже Шульмейстер. — Але у нас продовжують будувати те, що кожну весну сходить разом зі снігом.

А що з відвантаженням в портах?

Відвантаження зернових в портах ще одна гаряча проблема аграріїв. Логічно, що кількість відвантажених вагонів повинна дорівнювати кількості завантажених. Але ні. Коли в добу потрібно відвантажувати в портах по 1300-1700 вагонів, звільняють не більше 1100. В результаті вагони стають складами на колесах і простоюють.

— Коли будувалися об’єкти в портах, ніхто з інфраструктурою переговорів не вів. І в підсумку переробна спроможність елеваторів в портах в корені відрізняється від пропускної здатності інфраструктури, — говорить Сергій Підгородецький. — Навіть якщо ми покращимо тягу, додамо приватних локомотивів і вагонів, пропускна здатність звільнення портів не дозволить задовольнити потреби аграріїв.

В «УЗ» бачать два виходи ввести систему довгострокового планування з елеваторами (можливо, вже з нового маркетингового року це стане обов’язковою умовою роботи УЗ з елеваторами).

— Другий варіант — провести переговори з елеваторами і портами, щоб вони інвестували в тягу, — вважає Рязанцев. — Тоді вони були б матеріально зацікавлені в високій швидкості роботи.

Ольга Кромченко

Аби не пропустити найцікавішого, підписуйтесь на наш канал-Telegram