Потенційна пропускна спроможність західних залізничних переходів значно перевищує фактичні обсяги перевезення зерна. Головним резервом для нарощування експорту є не збільшення кількості вагонів, а синхронізація всього логістичного ланцюга та скорочення простоїв.
Про це в межах редакційного спецпроєкту GrowHow «Закриті порти. Відкриті рішення» розповів аналітик ринку залізничних перевезень Юрій Щуклін.
Прикордонні стики потенційно можуть пропускати близько 1000 зерновозів на добу
У серпні через західні залізничні переходи передавали в середньому 192,8 зернового вагона на добу, що у 2,7 раза перевищує липневий показник.
Водночас Юрій Щуклін наголошує: це не фізична межа пропускної спроможності кордону, а лише фактичний обсяг, який змогли провести налаштовані на той момент логістичні ланцюги.
За орієнтовними розрахунками Укрзалізниці, самі прикордонні стики потенційно здатні пропускати близько 1000 зернових вагонів на добу.
Проте після українського кордону вантаж залежить від іноземної залізниці, наявності тяги, терміналів, перевалки на європейську колію 1435 мм, рухомого складу та можливостей наступних учасників ланцюга прийняти товар. Тому збільшення пропускної спроможності однієї ділянки не дає результату, якщо наступна вже перевантажена.
На західних переходах накопичилося понад 9 тис. вагонів
На початку вересня у напрямку західних переходів накопичилося понад 9 тис. вагонів, із яких близько 1,6 тис. — зернові. На окремих переходах розрахунковий час очікування становив 6–9 діб.
Щуклін пояснює це не стільки нестачею самої інфраструктури, скільки дисбалансом між обсягами вантажів, які надходять у систему, та можливостями наступних ланок їх прийняти.
У серпні через перехід Вадул-Сірет — Дорнешти передавали близько 45 зернових вагонів на добу, хоча потенціал самого переходу вищий.
Експерт наводить просту модель: якщо наступна ланка здатна прийняти лише 30 вагонів на добу, подача 60 вагонів не збільшить експорт удвічі — вона щодня додаватиме ще 30 вагонів до черги.
На польському напрямку у серпні через переходи проходило в середньому 1012 вагонів усіх видів вантажів на добу, але зернових серед них було лише близько 57.
За оцінкою Щукліна, на транзит українських вантажів впливає також модель роботи ширококолійної PKP LHS до Славкова. Відсутність конкурентного доступу інших перевізників позначається передусім на вартості перевезення, а не лише на його фізичній можливості.
Десять днів простою зерновоза — це ще близько 480 грн/т
Після серпневого перегляду тарифних умов Укрзалізниця оцінювала додаткові витрати на транспортування зерна на середню відстань близько 676 км у 169 грн/т.
Однак, наголошує Щуклін, тариф — лише одна складова фактичної вартості логістики.
За ставки використання зерновоза Укрзалізниці 3271 грн за вагон-добу та завантаження близько 68 тонн кожна додаткова доба простою коштує приблизно 48 грн/т.
Відповідно, 3,5 доби очікування додають близько 168 грн/т, п’ять діб — близько 240 грн/т, а десять — приблизно 480 грн/т. І це без урахування фінансування товару, інших затримок та ризику невиконання контракту.
Щуклін наголошує, що дешевший вагон не обов’язково означає дешевше перевезення. Вагон із нижчою добовою ставкою, який здійснює оборот за 20 днів, може виявитися дорожчим за вагон із вищою ставкою, що повернувся за десять.
Тому експерт говорить не стільки про дефіцит зерновозів, скільки про дефіцит їхньої продуктивності. Основним резервом він називає скорочення простоїв і синхронізацію ланцюга таким чином, щоб у систему не надходило більше вантажу, ніж може пропустити її найвужча ділянка.
Варіанти заголовків: «До 480 грн/т за 10 днів: Щуклін порахував, скільки зерновозам коштують простої»; «Прикордонні переходи потенційно можуть пропускати близько 1000 зерновозів на добу — Щуклін»; «Проблема не в кількості зерновозів: експерт назвав головний резерв залізничного експорту»; «На західних переходах накопичилося понад 9 тис. вагонів: чому збільшення подачі не прискорює експорт».
Аби не пропустити найцікавішого, підписуйтесь на наш канал-Telegram
