Українське зерно сьогодні має кілька доріг до зовнішнього покупця. Та головна проблема вже не в тому, щоб знайти на карті альтернативний маршрут. Значно складніше провести ним достатній обсяг і не залишити дорогою ту частину ціни, яка мала б забезпечити виробникові бодай економічний сенс продажу. За оцінкою заступника голови ВАР Дениса Марчука, сукупні логістичні витрати за нинішніх умов на окремих напрямках можуть сягати 90 дол./т, що в реаліях нинішніх цін на зерно означає збиток.
Саме тому GrowHow запускає редакційний спецпроєкт «Закриті порти. Відкриті рішення». Разом з експертами ринку, аналітиками, аграріями та компаніями ми шукатимемо відповіді на головні питання сезону: продавати зерно чи чекати, де і як зберігати врожай, чим фінансувати новий виробничий цикл та які рішення допоможуть господарствам зберегти економічну стійкість.
Ще на початку жнив пшениця третього класу в глибоководних портах коштувала близько 210 дол./т на умовах DAP. Тепер, за даними Barva Invest, у портах Дунаю за неї пропонують орієнтовно 167–177 дол./т.
— Різниця сягає 33–43 дол. на тонну, причому виробникові ще треба доправити збіжжя до нового пункту продажу. У червні доставка із центральної України до портів Одеси обходилася приблизно у 38 дол./т автомобілем та 21 дол./т залізницею. Нині доставка з того самого регіону вже лише до західного кордону коштує близько 45 і 31 дол./т відповідно, — наводить цифри операційний партнер Barva Invest Богдан Костецький. — Для західних областей залізнична логістика до кордону подорожчала приблизно з 20 до 30 дол./т.
Саме ця арифметика найкраще пояснює, чому світова кон’юнктура і ціна, яку бачить український аграрій на своєму елеваторі, дедалі більше живуть у різних площинах.
Вивезти можна. Але не все
NB: За оцінкою Barva Invest, через Дунай та сухопутні коридори Україна нині може в середньому експортувати близько 2 млн тонн зернових, олійних і продуктів переробки на місяць з коливанням у кількасот тисяч тонн. Натомість потреба сягає 6 млн тонн щомісяця. Ця оцінка перегукується з позицією аграрного відомства: навіть за сприятливих умов Дунай, залізниця й автотранспорт здатні забезпечити лише близько 45–50% річної потреби в агроекспорті.
— У таких дефіцитних умовах неминуче дорожчає логістика — дорожчає все. Забиті склади на Дунаї, дуже швидко заповнюються склади на кордоні. І що більший дефіцит можливостей вивезення, то вищою стає ціна самого вивезення, — пояснює Богдан Костецький.
Власне, це і є одна з головних відмінностей нинішньої ситуації від ситуації 2022 року. Тоді бізнес теж терміново вибудовував нові маршрути, однак доступ до ринків сусідніх держав був значно вільнішим. Тепер до фізичних обмежень інфраструктури додалися торговельні обмеження, погоджувальні процедури та значно вищі воєнні ризики.
NB: Але й сама «пропускна спроможність» виявляється поняттям значно складнішим, ніж кількість вагонів чи колій на кордоні. У серпні через західні залізничні переходи передавали в середньому 192,8 зернового вагона на добу — у 2,7 раза більше, ніж у липні.
Водночас аналітик ринку залізничних перевезень Юрій Щуклін застерігає: ця цифра не показує фізичної межі кордону. Вона лише фіксує, скільки вантажу на той момент спромоглися провести вже налаштовані логістичні ланцюги.
За орієнтовними розрахунками Укрзалізниці, самі прикордонні стики потенційно могли б пропускати близько тисячі зернових вагонів на добу. Але між переходом і кінцевим покупцем є ще іноземна залізниця, тяга, термінал, перевалка на колію 1435 мм, рухомий склад і спроможність наступного учасника прийняти товар. Тому резерв однієї ланки нічого не дає, якщо наступна вже працює на межі своїх можливостей.
Юрій Щуклін порівнює таку логістику з оркестром, у якому недостатньо мати добрих музикантів — вони ще мають грати одну партитуру.
— Уявіть собі оркестр. Уявіть, що кожен музикант має іншу партитуру. Як у них буде складатися музика? Логістика — це музика, це чітка послідовність і синхронізація, починаючи з намірів і закінчуючи параметрами ресурсів, які в ній застосовуються. У нашому випадку до синхронізації не дійшло. Резерви і в українській, і, можу вже впевнено сказати, в європейській логістиці є саме в синхронізації. Зараз її немає, тому виникає безліч міжопераційних інтервалів: вантажі й вагони чекають наступної операції, а точніше — рішення тих, хто цією операцією управляє. Якщо прибрати цей час очікування — оце і є наш найбільший резерв, — говорить він.
Де закінчується резерв і починається черга
NB: На початку вересня в напрямку західних переходів уже накопичилося понад 9 тис. вагонів, із них близько 1,6 тис. зернових. На окремих стиках розрахункове очікування сягало шести — дев’яти діб. Для Щукліна це не стільки доказ нестачі інфраструктури, скільки свідчення того, що вантажу в систему подали більше, ніж наступні її ланки в конкретний момент могли прийняти.
Особливо показовий румунський напрямок. У серпні через Вадул-Сірет — Дорнешти передавалося близько 45 зернових вагонів на добу, хоча можливості самого переходу вищі. Але наростити подачу — ще не означає наростити експорт.
— Якщо наступна ланка здатна прийняти 30 вагонів на добу, а ви завантажуєте 60, експорт не зросте до 60. Ви просто щодоби додаватимете ще 30 вагонів до черги. Якщо бракує вагонів колії 1435 мм, не варто накопичувати ще більше вагонів 1520 мм перед перевалкою. Навпаки, що дефіцитніший ресурс наступної ланки, то точнішою має бути синхронізація ще до моменту відправлення українського вагона, — наголошує Юрій Щуклін.
Схожу картину дає і польський напрямок. У серпні через польські переходи проходило в середньому 1012 вагонів усіх вантажів на добу, але зернових серед них — лише близько 57. Тобто фізична спроможність самого стику очевидно не вичерпана. Водночас, за оцінкою Щукліна, транзит українських вантажів стримує, зокрема, модель роботи ширококолійної PKP LHS до Славкова, де відсутність конкурентного доступу інших перевізників позначається вже не стільки на фізичній можливості проїзду, скільки на його ціні.
І тут технічна черга починає безпосередньо перетворюватися на гроші.
Простої можуть коштувати дорожче за тариф
Після серпневого перегляду тарифних умов Укрзалізниця оцінювала додаткові витрати на перевезення зерна на середню відстань близько 676 км приблизно у 169 грн/т. Але сам тариф — лише видима частина рахунку.
NB: За ставки використання зерновоза Укрзалізниці 3271 грн за вагон-добу і завантаження близько 68 т кожна додаткова доба обходиться приблизно у 48 грн на тонну. Отже, уже 3,5 зайві доби додають близько 168 грн/т — фактично стільки, скільки згадане тарифне здорожчання. П’ять діб — близько 240 грн/т, десять — близько 480 грн/т. І це ще без вартості фінансування товару, інших затримок та ризику невиконання контракту.
— Оборот вагонів має прямий і подекуди вагоміший вплив на загальну ціну перевезення. Зерновози вантажаться і стоять в очікуванні своєї черги, а за цей простій у підсумку платить замовник перевезення — виробник, аграрій, вантажовласник. Саму ставку за вагонодобу порівнювати некоректно. Вагон із нижчою ставкою, який повернувся через двадцять діб, може обійтися дорожче за вагон із вищою ставкою, який зробив оборот за десять, — пояснює Юрій Щуклін.
Тому, на його думку, нині варто говорити не так про дефіцит зерновозів, як про дефіцит їхньої продуктивності. Збільшити кількість вагонів у системі, де вони більшу частину часу чекають, — означає додати активів, за які зрештою так само заплатить вантажовласник.
— Найочевидніший резерв — це наявна інфраструктура. Треба стиснути її роботу в часі, прибрати зайві очікування так, щоб вантаж постійно рухався. У ланцюг не повинно входити більше вантажу, ніж здатна пропустити його найвужча ланка. Сьогодні ми переважно починаємо управляти чергою після того, як її вже створили. Треба перейти до технології, яка не дає змоги цій черзі виникнути, — підсумовує аналітик ринку залізничних перевезень.
Дунай: коли порятунок теж стає дефіцитним
Якщо залізнична логістика втрачає гроші у вагонах і днях очікування, то Дунай має власну арифметику дефіциту.
За роки війни цей маршрут суттєво наростив можливості. Українське Дунайське пароплавство нині оперує сотнями одиниць флоту, а провізну спроможність чинного парку оцінює у 2,8–3 млн тонн вантажів на рік. Та самих барж і причалів недостатньо, якщо потік упирається в наступну ланку.
NB: Наприкінці серпня біля Сулінського каналу чекали близько 80 суден. Водночас АМПУ повідомляла про рекордну від початку повномасштабної війни кількість проведень через канал. Тобто Суліна працює інтенсивно, однак попит на цей маршрут зріс ще швидше.
У Barva Invest переводять цю чергу в ціну тонни.
— На здорожчання дунайської логістики впливають усі чинники. Це внутрішня доставка до портів або транзитом через Молдову, обмежена пропускна здатність під’їзних шляхів, безпекові ризики, зростання фрахту через підвищений попит. До цього додається демередж. За нинішніх темпів проходження Сулінського каналу лише розвантаження черги може розтягнутися до 17 днів. За демереджу близько одного долара на тонні за добу це потенційно ще до 17 доларів на тонні, — констатує Богдан Костецький.
Отже, Дунай залишається необхідною частиною нової логістичної системи, однак що більше вантажів намагаються перекинути на нього одночасно, то дорожчим стає сам доступ до цього маршруту.
Констанца: запобіжний клапан, а не нова Одеса
Спроба здешевити західні маршрути вже дала один конкретний результат: із серпня транзит українських вантажів територією Молдови подешевшав на 50% до кінця 2026 року. Проте Костецький застерігає від простої арифметики: удвічі дешевша одна ланка не означає удвічі дешевшого всього маршруту.
— Навіть якщо нам хтось дасть дисконт на транзитний тариф, це здешевлення дуже швидко може перетекти у здорожчання інших елементів логістичного ланцюга. Бо склади завантажені, транспорт потрібен усім, перевалка та фрахт дорожчають. Тому я не бачу сьогодні якогось окремого рішення, яке саме по собі могло б стабілізувати ціни на продукцію, окрім ритмічної і передбачуваної роботи глибоководних портів, — говорить він.
До вартості маршруту додаються й обставини, які неможливо зняти самим лише тарифним рішенням. Заступник голови Всеукраїнської аграрної ради Денис Марчук звертає увагу на дві проблеми дунайського напрямку — безпекову та природну.
— Постійна загроза обстрілів на Дунаї ускладнює роботу портової та прикордонної інфраструктури, а низький рівень води змушує дробити вантажі й збільшувати кількість рейсів умовно до тієї самої Констанци. Відповідно, це теж здорожчує логістику, — пояснює Денис Марчук.
Тож Констанца постає не як рівноцінна заміна українським глибоководним портам, а радше як дорогий запобіжний клапан, який дає змогу частині вантажів знайти вихід на світовий ринок, але не відтворює ані швидкості, ані економіки звичного морського експорту.
Для великої системної компанії, здатної сформувати значну партію, організувати наскрізну доставку і самостійно продати зерно з Констанци на умовах FOB чи CIF, маршрут ще може залишати певну прибутковість. Для окремого виробника, який довозитиме невелику партію й продаватиме її на умовах DAP, кілька транспортних ланок, непередбачувані строки й додаткові витрати роблять таку схему значно ризикованішою, а подекуди й нерентабельною.
І це ще одна риса нової логістики: однакова світова ціна дедалі менше означає однакову економіку для двох господарств. Виграє не лише той, хто краще виростив, а й той, хто має доступ до сховища, транспорту, великої партії, фінансування та здатний дотягнутися до кінцевого покупця без кількох посередницьких ланок.
Продати зараз чи купити собі час
На низьку внутрішню ціну аграрії відповідають не масовим продажем, а переважно очікуванням. За спостереженнями Богдана Костецького, на ринок виходять із мінімально необхідними обсягами, щоб поповнити обігові кошти і профінансувати наступні роботи. Перевагу віддають культурам, які ще дають змогу уникнути прямого збитку: ріпаку, соняшнику нового врожаю, частково старій кукурудзі.
— Аграрії більшою мірою очікують. Це факт. Продажі здійснюються у мінімально необхідних обсягах, щоб поповнити обігові кошти. Якщо доходить до продажу, то зазвичай це ріпак, зараз активно почали продавати соняшник нового врожаю, частково фіксують стару кукурудзу, у кого вона залишилася. Причина проста: це культури, які сьогодні для більшості виробників принаймні не дають збитку. Тут уже не до прибутків. Загальний підхід, на мою думку, має бути таким: продавати те, що не збиткове, і лише в тих обсягах, які потрібні для поповнення обігових коштів, — говорить Богдан Костецький.
Найменше бажання продавати — у власників пшениці. За оцінкою брокера, нинішні ціни на неї та ячмінь для багатьох господарств уже перебувають біля межі собівартості або нижче неї. Тому часткові продажі відбуваються здебільшого там, де виробникові бракує обігових коштів або місця для зберігання.
NB: Але й очікування має свою ціну. У спокійніші сезони системні компанії, за словами Костецького, закладали на фінансування та зберігання зерна щонайменше 3 дол./т на місяць. Тобто рішення потримати товар ще місяць мало сенс лише тоді, коли очікуване зростання ціни перекривало ці витрати. Нині такої впевненості щодо більшості зернових немає.
Виробник опиняється між двома невигідними рішеннями. Продати зараз — означає погодитися на низьку, а іноді й збиткову ціну. Не продавати — платити за зберігання та заморожувати гроші в товарі, не знаючи, чи повернеться найближчим часом достатній попит, і водночас шукати гроші на новий виробничий цикл.
Кредит як можливість не збувати за безцінь
За словами заступника голови Всеукраїнської аграрної ради Дениса Марчука, ситуація за останні тижні не полегшилася, а, навпаки, ускладнилася: господарства вже сіють озимий ріпак і готуються до сівби інших озимих, а джерел обігових коштів більше не стало. Низькі ціни на зернові не дають потрібного грошового потоку, а державне пільгове кредитування поки не запрацювало в тому обсязі, на який розраховував сектор.
NB: Формально умови підтримки стали привабливішими: у межах програми «5–7–9%» ставку для аграріїв знизили до 10%. Однак, за словами Дениса Марчука, на практиці виробники стикаються з відмовами банків через відсутність у відділень необхідних роз’яснень, уже високе кредитне навантаження позичальників або небажання працювати із зерном як заставою.
— На місцях багато товаровиробників повідомляють, що банки відмовляються працювати: пояснюють або тим, що ще не мають необхідної інформації, або тим, що підприємство вже закредитоване. Але суть цієї допомоги саме в тому, що вона потрібна людям у критичний момент. Банки також неохоче йдуть на те, щоб аграрії закладали зерно, хоча це один зі способів дати виробникові можливість не продавати його за низькою ціною. Тому ми продовжуємо діалог з урядом, щоб ця програма реально працювала, — говорить Денис Марчук.
Масштаб розриву він оцінює доволі промовисто. За даними, які наводить ВАР, із близько 80 млрд гривень кредитного ресурсу, на який розраховували, на той момент ішлося приблизно про 21 млрд гривень, натомість потребу аграрного сектору лише для осінньої посівної Марчук оцінює приблизно у 200 млрд гривень.
Масштаб фінансового розриву може виявитися значно більшим, ніж потреби лише нинішньої посівної. Як повідомив голова Всеукраїнської аграрної ради Андрій Дикун, до кінця 2026 року українському АПК може забракнути 7–8 млрд доларів, якщо ситуація з морським експортом не зміниться. Фактично йдеться вже не лише про нестачу коштів на окремі польові роботи, а про дефіцит ліквідності, який накопичується через слабкий експорт, низькі внутрішні ціни та дедалі дорожчу логістику.
Тобто кредит у нинішній ситуації — це вже не просто дешевше фінансування. Це інструмент, який визначає, чи може господарство відмовитися від вимушеного продажу зерна саме в той момент, коли логістичний дисконт найбільший.
Окремі сподівання агросектор пов’язує з міжнародною фінансовою підтримкою. За словами Дениса Марчука, остаточної відповіді щодо залучення 220 млн євро від європейських та міжнародних фінансових інституцій поки немає. Ці кошти розглядають не стільки як пряме фінансування господарств, скільки як ресурс, який мав би допомогти державі покривати частину кредитних ризиків банків і таким чином розширити їхню готовність кредитувати агровиробників.
— Думаю, наприкінці вересня вже буде зрозуміло, отримаємо ми їх чи ні. Для нас це дуже важливий ресурс, тому що через такі кредитні портфелі держава могла б брати на себе частину ризиків перед банками. На ці кошти ми дуже розраховуємо, — говорить заступник голови ВАР.
NB: Паралельно з кредитною підтримкою, за словами Дениса Марчука, готують й законодавчі рішення, які мають зменшити фінансовий тиск на виробників. Одне з них передбачає повернення аграріям понад 500 млн гривень мита, яке вони, за оцінкою ВАР, сплатили через недосконало прописаний торішній закон про експортні мита на сою та ріпак, хоча безпосередні виробники мали бути від нього звільнені. Ще два законопроєкти передбачають скасування самого мита. Марчук наголошує, що за нинішніх низьких внутрішніх цін таке навантаження лише погіршує становище господарств, тому для галузі принципово важливо не лише ухвалити нові механізми підтримки, а й повернути виробникам кошти, які вже були вилучені з їхнього обороту.
Але навіть гроші вирішують лише половину проблеми. Другу половину невдовзі визначатиме місткість сховищ.
Коли зерно вже нікуди складати
У компанії Barva Invest очікують, що із розгортанням збирання качанистої частина господарств буде змушена продавати її через брак сховищ або гостру потребу в коштах. Водночас після чергового цінового просідання пропозиція може знову звузитися: частина виробників здатна піти навіть на зимове утримання кукурудзи в полі, а там, де є така можливість, — використовувати зернові рукави, переводити частину кукурудзи на силос чи залишати її всередині вертикально інтегрованого виробництва.
NB: Найскладнішим місяцем Денис Марчук називає листопад, коли активне збирання кукурудзи максимально збільшить навантаження на сховища. За оцінкою ВАР, потенційний дефіцит потужностей для зберігання може становити 7–11 млн тонн. На закупівлю зернових рукавів уже передбачено близько 10,5 млн доларів, передусім для прифронтових територій, однак, за розрахунком Марчука, для необхідного обсягу тимчасового зберігання потрібно щонайменше 40 млн доларів. Тому аграрні організації шукають додаткові джерела фінансування у міжнародних партнерів, зокрема ФАО та Червоного Хреста.
Через накопичення врожаю за оцінкою ВАР потреба може сягнути близько 50 тисяч рукавів. Частину, як повідомляє Андрій Дикун, разом із урядом та донорами вже вдалося залучити. Зокрема, ВАР у партнерстві з Mercy Corps уже розпочала проєкт із передачі 3200 зернових рукавів агровиробникам із постраждалих від війни регіонів. Світовий банк також готовий долучитися, зокрема розглядається механізм компенсації агровиробнику до 80% вартості рукава після його придбання.
Щодо зимового перетримування урожаю в полі, то Денис Марчук вважає такий сценарій цілком реальним і пояснює його вже не лише браком місткостей, а й економікою сушіння.
— Ціна на кукурудзу знижується, а газ для сушіння за комерційними тарифами дуже дорогий. Висушити зерно, витратити на це кошти і при цьому не мати прийнятної ціни на ринку. Тож багато хто може залишити її до весни. Такий досвід у нас уже був минулого сезону, — пояснює Денис Марчук.
Так логістика запускає своєрідний ланцюговий ефект. Спершу дорожчає шлях до покупця. Потім знижується ціна на елеваторі. Виробник відкладає продаж, зерно накопичується у сховищах, і коли надходить кукурудза, дефіцит експортної пропускної спроможності вже перетворюється на дефіцит місця всередині країни.
І тоді питання «продавати чи чекати» дедалі менше залежить від ринкових очікувань. Його визначають кредитний ліміт, вільний силос, зерновий рукав і рахунок за сушіння.
Якщо тимчасова схема стає новою нормою
NB: Альтернативні маршрути дали українському експорту можливість не зупинитися. Але ані Костецький, ані Марчук не бачать у них повноцінної довгострокової заміни ритмічному морському експорту. Їхня спільна точка — не в запереченні Дунаю чи сухопутних коридорів, а в іншому: якщо дорогий і повільний обхідний шлях закріплюється надовго, його наслідки рано чи пізно переходять із логістики у виробництво.
Те, що влітку здавалося проблемою експорту, восени стає проблемою грошового потоку, зберігання й рішення, скільки гектарів господарство здатне профінансувати.
Богдан Костецький тут проводить часову межу доволі жорстко.
— Глибока вода зараз кульгає, вона не закрита. Іноді щось вантажиться — танкер з олією, зерно, ріпак. Але це не ритмічна, передбачувана робота. У таких умовах судновласник не буде ризикувати і вантажем, і власним теплоходом. Якщо до весни, скажімо, до літа 2027 року ми не забезпечимо ритмічного, передбачуваного експорту через глибоководні порти, тоді вже можна говорити про системне зменшення посівних площ, — застерігає він.
Цей прогноз уже не відірваний від поточної ситуації. Нині межа нової логістики проходить не там, де закінчується колія чи судноплавний канал. Вона проходить там, де вартість перевезення й очікування починають позбавляти виробника економічного сенсу продажу.
Альтернативні маршрути не замінюють море — вони розподіляють ризик і дають українському експорту змогу не зупинитися. Та коли дефіцит пропускної спроможності перетворюється на черги, додатковий фрахт і дорожче фінансування, логістика починає визначати вже не лише ціну тонни, а й поведінку виробника та його рішення щодо наступного врожаю.
Галина ШЕПЕЛЬ
Аби не пропустити найцікавішого, підписуйтесь на наш канал-Telegram
