«Урожай добрий, але продавати його нікуди». У цій фразі керівника ФГ «Флора А.А.» Андрія Капріци — вся суперечність нинішнього сезону. Поле свою частину роботи виконало: зерно зібрали, ріпак законтрактували, господарства готуються до наступної посівної. Та шлях від комбайна до покупця знову перекриває війна: через обстріли портів і цивільних суден зерно дорожчає там, де його бракує, і дешевшає там, звідки його неможливо вивезти.
Глибока вода під вогнем: чому зупинка експорту вже б’є по фермеру
Цілеспрямовані обстріли цивільних суден, загибель членів екіпажів та нові атаки на портові термінали призвели до того, що страх перевізників став один із головних чинників ринку. Судно може бути зафрахтоване, контракт — підписаний, зерно — підготовлене до відвантаження, але цього замало, якщо вихід у море стає мішенню.
Операційний партнер Barva Invest Богдан Костецький переконаний: саме безпековий чинник нині визначає, чи працюватиме український глибоководний експорт.
— Після прицільних ракетних ударів і загибелі членів екіпажів поставте себе на місце судновласника: із шести суден, що стояли на рейді, не наважилося зайти жодне. Для безпілотних систем такі судна — сидячі качки, — говорить він.
У цій ситуації обережність перевізників важко назвати перебільшеною. Кожен новий удар не лише підвищує ризик втрати судна, а й збільшує вартість страхування, фрахту та всієї операції. Навіть за формально відкритого коридору безпека маршруту має бути достатньо переконливою.
Водночас росія б’є не лише по суднах. Під атаками опиняються зернові термінали, накопичувальні місткості, транспортні галереї та інші об’єкти портової інфраструктури. Тому навіть відновлення руху не означатиме миттєвого повернення до довоєнної або хоча б попередньої пропускної спроможності. Частину експортних можливостей Україна втратила ще до нинішнього загострення.
— Якщо раніше ми могли накопичувати в глибоководних портах близько 7 млн тонн насипних вантажів на місяць, то до цієї ескалації вже вийшли на рівень приблизно 4,5 млн тонн. Тобто близько третини наших можливостей уже знищено. Зараз ворог продовжує системно руйнувати портову інфраструктуру, — зазначає Богдан Костецький.
NB: Щойно сповільнюється захід суден, надлишок зерна починає накопичуватися всередині країни. Пропозиція зростає, конкуренція між продавцями загострюється, а закупівельні ціни знижуються. Те, що починається як безпекова криза в морі, за лічені тижні перетворюється на фінансову проблему для господарств, розташованих за сотні кілометрів від порту.
Представник Всеукраїнської аграрної ради Денис Марчук наголошує: перші прояви такого тиску ринок уже відчуває.
— Ми бачимо призупинення заходження кораблів, і це безпосередньо починає тиснути на ситуацію всередині країни. Найгірше — просідають ціни. Весняна посівна була дорогою, витрати товаровиробників — високими, тому подальше зниження ціни вестиме до збитків. Від цього залежить, чи зможуть господарства погасити борги, залучені на весняну кампанію, і підготуватися до сівби озимих культур, — пояснює він.
За нормальної роботи ринку кошти від реалізації ранніх зернових та олійних повертаються в поле. Нині ж господарства втрачають головне джерело обігового капіталу.
Андрій Капріца представляє ФГ «Флора А.А.», яке обробляє близько 1600 га, вирощує кукурудзу, соняшник, пшеницю та ріпак і застосовує технології точного землеробства. Цьогоріч урожай у господарстві добрий, однак саме в цьому й полягає гіркий парадокс сезону: виростити продукцію вдалося, а знайти для неї надійний канал збуту — значно складніше.
— Є гарний урожай, немає на що скаржитися, але продавати його фактично нікуди. Ми пішли шляхом попередніх домовленостей, форвардів і фіксації цін, тому невелику частину пшениці продали за нормальною для нашого регіону ціною — по 9500 грн за тонну з місця. Ріпак законтрактували по 25 тисяч гривень із копійками. Наразі більше нічого продавати не плануємо — чекатимемо, як розвиватиметься ситуація, — розповідає фермер.
Попередня фіксація ціни дала господарству певний запас міцності. Експортери виконують узяті на себе зобов’язання, а частина врожаю вже має покупця.
Три погляди — ринкового аналітика, представника аграрного об’єднання та фермера — сходяться в одному: глибоководний експорт залишається основою зернової економіки України.
Дунай, залізниця й автомобільні перевезення: чому вони не замінять море
NB: Увага аграрного ринку майже автоматично повертається до маршрутів, які вже допомогли Україні вистояти у 2022 році. Найочевиднішою альтернативою залишається Дунай. На тлі зупинення глибоководного судноплавства тут знову пожвавлюється робота: облаштовують причали, відновлюють перевалку на баржі та невеликі морські судна. Проте цей шлях має межу, яку неможливо розширити лише бажанням експортерів.
— Для тих, кому необхідно виконувати експортні зобов’язання, це залишається одним із небагатьох варіантів. Але історичний рекорд дунайських портів становив близько 2,3 мільйона тонн на місяць. Тепер, з огляду на всі ризики, можемо говорити, можливо, про 1,2 мільйона тонн. Це дуже обмежений потенціал, — зазначає Богдан Костецький.
Та дунайські порти й під’їзна інфраструктура так само перебувають у зоні ураження — перенесення вантажопотоків із великої води на малу не усуває воєнного ризику, а лише змінює його географію.
— До цього додаються транспортні витрати. Щоб доправити зерно до Ізмаїла, потрібно витратити щонайменше на 10 дол./т більше лише на наземне перевезення. Далі йдуть перевалка, фрахт баржі (подорожчав, бо вода в Дунаї впала й на 1000-тонні баржі вантажать максимум 500-600 тонн), або невеликого судна, страхування й плата за ризик. Коли попит на маршрут різко зростає, кожен із цих складників дорожчає. Усі ці витрати зрештою штовхають виробника до дуже складного рішення: продавати зараз за безцінь, нерідко фактично фіксуючи збиток, або чекати, — пояснює аналітик ринків.
NB: Ще один напрямок пролягає через сухі порти та залізничні переходи на кордоні з Румунією. Зокрема, у Вадул-Сіреті сходяться українська широка й європейська вузька колії, після чого вантаж можна доправити румунською територією до Констанци. На карті це видається як повноцінна альтернатива морським портам України. У розрахунках — як маршрут, що додає до логістики близько 40-45 дол./т.
Для пшениці, кукурудзи чи ячменю така надбавка часто поглинає значну частину вартості самого зерна. Що дешевший товар у перерахунку на тонну, то відчутніше на його економіці позначається довге сухопутне плече. Висока світова ціна в такому разі не стає доходом українського виробника — її з’їдає дорога до покупця.
Денис Марчук із Всеукраїнської аграрної ради також наголошує: альтернативні шляхи необхідно використовувати, однак переоцінювати їхні можливості не варто. У 2022–2023 роках частина зерна могла залишатися на ринках сусідніх держав. Нині така можливість істотно обмежена. Протести фермерів, політичний тиск і захисні рішення урядів змінили правила торгівлі.
— Тепер діє ліцензування: дозвіл має отримати як наш експортер, так і імпортер у відповідній країні. По суті, систему побудовано так, щоб обмежити пряме постачання. Залишаються окремі транзитні маршрути, наприклад через Угорщину до Італії, але це зовсім інші обсяги, — говорить Богдан Костецький.
NB: Навіть можливе відкриття окремих ринків не змінює загальної картини. Якщо Угорщина через недобір власного врожаю погодиться придбати до мільйона тонн української кукурудзи, для конкретних продавців це стане важливою можливістю. Однак для країни з експортною потребою щонайменше 25–27 млн тонн такий обсяг залишатиметься лише частковим полегшенням.
Тож скільки б додаткових вагонів, барж чи вантажівок не спрямовували на захід і до Дунаю, головний висновок для українського аграрного ринку залишається незмінним:
— Нам потрібна глибока вода, — підсумовує Богдан Костецький.
Світові ціни вгору, українські — вниз
Коли з Чорного моря не надходять звичні обсяги зерна, світовий ринок реагує майже миттєво.
— Через регіон проходить приблизно третина обсягу світової торгівлі пшеницею, тому навіть тимчасове скорочення відвантажень швидко змінює баланс між попитом і доступними обсягами. Вартість товару підвищується, гравці ринку шукають інші джерела постачання. Наскільки це взагалі можливо — велике питання, — пояснює Костецький.
NB: Тому припинення чорноморських відвантажень має наслідки далеко за межами українського експорту. Воно здатне підживлювати глобальну інфляцію, підвищувати вартість борошна, хліба та кормів, а в найбідніших регіонах — загострювати ризики продовольчої нестабільності.
В Україні ж, навпаки, пропозиція накопичується, а закупівельні ціни знижуються. Аграрії намагаються продавати не те, що найбільше тисне на сховища, а те, що ще здатне дати живі гроші. Однією з таких культур став ріпак. Його вища вартість у перерахунку на тонну робить продаж привабливішим, ніж реалізація пшениці чи ячменю. Саме тому заводи за короткий час зіткнулися з обсягом продукції, що перевищив їхні можливості приймання та зберігання.
— Судячи із черг на здавання ріпаку, багато виробників вирішили продавати саме його. У результаті ціна буквально за тиждень впала з 26,5 тисячі гривень до 23 тисяч і навіть нижче, — розповідає представник Barva Invest.
Таке різке зниження ціни не свідчить ані про погіршення якості врожаю, ані про раптове падіння попиту на ріпакову сировину.
— Заводи фізично не можуть одночасно прийняти всі обсяги, які виробники привезли в пошуках швидкої ліквідності. Тому вони змушені знижувати ціну, щоб аграрії не везли ще більше.
NB: Представник Всеукраїнської аграрної ради Денис Марчук наголошує: саме сільгоспвиробник зрештою оплачує ризики, що виникають на всіх наступних етапах руху товару.
— Аграрії завжди платять. Усі ризики, пов’язані з подорожчанням усіх ланок постачання збіжжя на ринки, зрештою перекладаються на ціну урожаю, — говорить він.
Під ударом уже не лише жнива, а й озима посівна
NB: Проте справжній масштаб загрози стане помітним трохи згодом — коли господарствам доведеться знову виходити в поле.
— Весняна кампанія дорого обійшлася господарствам. Насіння, добрива, засоби захисту рослин, пальне й технічні роботи потребували значного фінансового ресурсу, якого вистачало далеко не всім. Частина підприємств входила в сезон із кредитами та відтермінованими платежами, розраховуючи погасити їх після реалізації нового врожаю. Тому постає питання: наскільки господарства будуть готові повернути борги й водночас профінансувати сівбу озимих культур, — говорить Денис Марчук.
До фінансових ризиків додається ще один — менш очевидний, але не менш небезпечний.
— Якщо підприємство не матиме належного обороту, а звідки йому взятися без продажу продукції, воно може втратити статус критично важливого. А отже — і можливість бронювати працівників у найвідповідальніші періоди, зокрема під час сівби озимих культур, — пояснює заступник голови Всеукраїнської аграрної ради.
NB: Саме тому галузь говорить уже не лише про відновлення експорту. Серед необхідних рішень Денис Марчук називає податкові канікули, реструктуризацію кредитів і можливість використовувати зерно, що залишається в господарствах, як заставу для залучення нового фінансування. Це дало б виробникам змогу не продавати продукцію за безцінь і водночас отримати кошти для продовження робіт.
— Головне зараз — не допустити банкрутства господарств, — наголошує Денис Марчук.
Зерно залишається всередині — де його зберігати
NB: Україна входить у цю кризу не з порожніми елеваторами. За оцінкою представника Всеукраїнської аграрної ради Дениса Марчука, у країні залишається близько 10 млн тонн зерна попереднього сезону. Ці запаси одночасно тиснуть на внутрішні ціни й скорочують обсяги сховищ для нового врожаю.
Однак восени до сховищ почне надходити кукурудза — масова й об’ємна культура, що потребує післязбиральної доробки.
— Тому вже зараз потрібно думати, куди складати продукцію, якщо доведеться чекати довше. Насамперед ідеться про рукави для зберігання, — зазначає Богдан Костецький.
Зернові рукави, які стали одним із символів логістичної кризи 2022 року, знову повертаються до практичного порядку денного. Вони не замінять повноцінного елеватора, однак дадуть господарствам змогу тимчасово розширити місткості й не виводити весь урожай на ринок одночасно.
Як фермери змінюватимуть виробничу модель
NB: Господарствам уже недостатньо лише виростити добрий врожай. Доводиться переглядати саму логіку виробництва: що сіяти, коли продавати, як перевозити й чи варто й надалі залежати від стороннього транспорту.
Андрій Капріца вже припускає, що господарство переглядатиме сівозміну на користь культур, здатних краще витримувати дорогу логістику.
— Якщо перевозити тонну пшениці, яка коштує близько 200 доларів, і тонну ріпаку вартістю близько 600 доларів, логістика буде практично однаковою, а рентабельність — зовсім різною. Тому рухатимемося до культур із вищою вартістю тонни перевезеного товару. Передусім це ріпак і соняшник, — пояснює фермер.
Водночас у ФГ «Флора А.А.» замислюються над ще одним кроком — власною автомобільною логістикою. Раніше Андрій Капріца свідомо не інвестував у вантажівки, віддаючи перевагу новій техніці для польових робіт. За доступного морського експорту та налагодженого внутрішнього ринку власний автопарк видавався господарству недостатньо вигідним.
— Тепер, напевно, доведеться переглянути цю стратегію й думати про експорт автомобілями до Євросоюзу. Звісно, якщо пропускатимуть, — говорить Андрій Капріца.
У цій останній умові — вся вразливість навіть найпрактичнішого фермерського рішення. Придбання власних вантажівок потребує значних інвестицій, але не гарантує ані доступу до кордону, ані стабільної роботи пунктів пропуску, ані економічно прийнятної ціни.
NB: Ще одним напрямом адаптації може стати вертикальна інтеграція. У вигіднішому становищі опиняться підприємства, здатні не лише вирощувати зерно, а й використовувати його у власному виробництві.
— Можна не продавати вирощене зерно, а пропускати його через виробництво м’яса. Частину кукурудзи, можливо, варто спрямувати на силос, а не доводити до зерна, — зазначає Богдан Костецький.
Водночас Андрій Капріца застерігає від поспішних інвестицій у власне перероблення, яке потребує значних коштів і далеко не завжди забезпечує очікувану рентабельність. Для фермера вихід на вже сформований ринок може вимагати надто великих вкладень за сумнівної окупності.
NB: Для більшості аграріїв головною стратегією може стати не розширення, а жорсткіший контроль витрат. Костецький називає нинішній сезон періодом виживання, коли підприємствам доведеться відмовлятися від усього, що не є критично необхідним, зберігати ліквідність і не брати на себе зобов’язань, які буде складно виконати за невизначеного ринку.
Що має зробити держава
Пропозиції спікерів різняться деталями, але сходяться в трьох головних напрямах: безпека судноплавства, страхування воєнних ризиків і фінансова підтримка аграрних підприємств. Ідеться не про окремі пільги для галузі, а про запобіжники, без яких логістична криза може перерости у виробничу.
Безпека, яка має переконати судновласника
Представник Всеукраїнської аграрної ради Денис Марчук переконаний, що самих лише звернень до міжнародних організацій для цього недостатньо.
— Нам потрібна належна система безпеки в морі, здатна відбивати ворожі ракети й дрони. Якщо вдасться посилити захист, матимемо більше шансів на те, що кораблі знову заходитимуть до українських портів, — наголошує він.
Операційний партнер Barva Invest Богдан Костецький також покладає частину сподівань на міжнародне посередництво, зокрема на активнішу роль Туреччини як держави, що контролює прохід через Босфор. Він пропонує пов’язати вільне судноплавство з мораторієм на взаємні атаки на продовольчі ланцюги. Це не готовий механізм і не узгоджена міжнародна ініціатива, а пропозиція самого спікера. Проте вона виразно показує масштаб проблеми: без зовнішнього політичного впливу самими комерційними домовленостями безпеку моря не відновити.
Страхування ризиків, які бізнес не витримає самотужки
Поряд із фізичною безпекою потрібен фінансовий механізм, який зробить ризики прийнятними для перевізника. Денис Марчук вважає, що держава має розширити чинні механізми страхування воєнних ризиків, охопивши не лише окремі операції, а весь аграрний експортний ланцюг.
— Треба думати над покриттям страхових ризиків для компаній, чиї кораблі заходитимуть до українських портів. Дуже важливо внести відповідні зміни до постанови про страхування ризиків від воєнних дій, щоб поширити програму державного страхування на аграрну продукцію та портову інфраструктуру, — зазначає представник ВАР.
Для держави це означає необхідність розділити ризики з приватним сектором, залучивши міжнародні фінансові установи, експортно-кредитні агентства та уряди країн-партнерів. Адже масштаби можливих втрат такі, що український бюджет навряд чи зможе довго забезпечувати повне покриття самостійно.
Фінансовий міст до наступного сезону
Державна політика, переконані спікери, також має бути спрямована на ліквідність господарств.
— Потрібно говорити про податкові канікули, реструктуризацію кредитів і можливість заставляти зерно, що залишається на підприємствах, щоб отримувати нове фінансування. Головне зараз — не допустити банкрутства господарств, — наголошує Денис Марчук.
І тут важливо зважувати кожен крок.
— Додам, що до зовнішнього подорожчання логістики додається внутрішнє. Галузь обговорює підвищення тарифів Укрзалізниці на 30%, і для аграрного сектору це особливо чутливо. Аграрні вантажі й без того належать до тих, за які сьогодні платять найбільше. Якщо тарифи підвищать без вирівнювання класів перевезень, аграрії знову нестимуть найбільше навантаження. Не може бути так, що сільгоспвиробники фактично субсидують перевезення інших галузей, особливо за таких складних умов, — наголошує Денис Марчук.
Перекласти весь тягар кризи на виробника вже неможливо. Відповідь держави має бути такою самою багаторівневою, як і сама проблема. Водночас усі ці інструменти здатні лише підтримати галузь і виграти час — повноцінно замінити Україні безпечний доступ до глибоководних портів вони не зможуть.
А часу на пошук дієвих рішень залишається дедалі менше.
— Певний запас міцності в нас іще є — можливо, на два-три місяці. Але за цей час потрібно знайти рішення, — наголошує Денис Марчук.
Галина ШЕПЕЛЬ
Аби не пропустити найцікавішого, підписуйтесь на наш канал-Telegram
